Ta scena z Pazurem na stacji to było na Kaliskiej.
Tak na marginesie, stary dworzec Kaliski został rozebrany w latach 90 i postawiono nowy, bardzo krytykowany, pozbawiony zupełnie jakiegokolwiek uroku. Obecnie mówi się, że była to zbrodnicza decyzja i że konserwator zabytków powinien był, itd.
Ciekawostką jest, że przez lata całe dworzec Fabryczny i Kaliski nie miały żadnego połączenia ze sobą. Były zbudowane na dwóch zupełnie odrębnych liniach kolejowych.
Łódź Fabryczna powstała dość wcześnie, bo w 1865 roku, na końcu odnogi Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, odgałęziającej się od głównej linii w Koluszkach. Zawsze była stacją krańcową, zlokalizowaną praktycznie w centrum miasta, a cel jej budowy odzwierciedlił się w jej nazwie - chodziło o przywóz bawełny i wywóz wyrobów, głównie do Warszawy i dalej na wschód, do Rosji. Funkcje pasażerskie były chyba drugorzędne. Jest ułożona równoleżnikowo, na linii wschód-zachód. Kolej Warszawsko-Wiedeńska była wyjątkiem na terenie Cesarstwa Rosyjskiego, bo miała standardowy europejski rozstaw szyn 1435 mm.
Natomiast Łódź Kaliska powstała w zupełnie innej części miasta - jest dworcem przelotowym, umieszczonym w zachodniej części Łodzi, południkowo (pn/pd), i stanowi przystanek na linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej, otwartej w 1902 roku. Jak wszystkie wówczas koleje w Cesarstwie Rosyjskim (poza Koleją Warszawsko-Wiedeńską) miała ona szeroki, rosyjski rozstaw szyn 1524 mm - stąd też brak połączenia pomiędzy nimi. Imperialne przepisy stanowiły wówczas, że stacje kolejowe musiały być zlokalizowane w odległości 3 wiorst od miasta, i ten warunek był wówczas spełniony.
Linia ta została przerobiona na rozstaw europejski w 1914 roku. Nadal jednak nie była połączona z linią kolejową do Łodzi Fabrycznej.
Ciekawostką Kolei Warszawsko-Kaliskiej jest to, że jej dworcem początkowym była Warszawa Kaliska, zlokalizowana na rogu Al. Jerozolimskich i Żelaznej. Tory tej kolei na dość długim odcinku biegły równolegle do Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, były jednak od niej szersze i zupełnie nie powiązane. Dworzec Warszawa Kaliska został zburzony w czasie I WŚ w 1915 i nie został odbudowany, zwłaszcza, że już w grudniu 1914 linię przerabiano na normalnotorową.
Na początku XX wieku rozpoczęto w Łodzi budowę Kolei Obwodowej, która miała połączyć ze sobą różne linie i ważne punkty, m.in. kilka fabryk. Przez kilka lat funkcjonowały obok siebie tory 1435 i 1520 mm, ale linie szerokotorowe zlikwidowano/przerobiono na normalnotorowe w okresie I WŚ.
Ostatecznie budowa całej Kolei Obwodowej została zakończona w 1941 roku przez Niemców. Dopiero Kolej Obwodowa zapewniła połączenie Łodzi Fabrycznej z Kaliską, i to bynajmniej nie w prosty sposób. Pociągi na tej trasie muszą zmieniać kierunek na stacji Łódź Widzew.
Stąd powstał pomysł całkowitej przebudowy Dworca Fabrycznego, który całkowicie zatracił swój dawny, towarowo-osobowy charakter, i stał się stosunkowo zapyziałą i mało uczęszczaną końcową stacją w środku miasta. Wobec ogólnego spadku zainteresowania podróżnych, którzy przestali korzystać z kolei, z Łodzi Fabrycznej w zasadzie odjeżdżały już tylko pociągi w kierunku Koluszek, Skierniewic i Warszawy. Wieczorem o jedenastej stację zamykano na łańcuch i do rana nie odjeżdżał żaden pociąg.
Całkowicie zlikwidowano całą pobliską infrastrukturę kolejową, pozostałą z czasów, gdy był to dworzec towarowy, a sam dworzec zakopano pod ziemią, mając w planach przebicie tunelu pod centrum miasta w celu połączenia Łodzi Fabrycznej z linią kaliską. Ponieważ są one do siebie prostopadłe, konieczne będzie w miejscu połączenia zbudowanie także rozjazdu typu w prawo - w lewo - na północ do Zgierza i na południe do Łodzi Kaliskiej.
Nowy Dworzec Fabryczny ma wybudowaną komorę podziemną, w której ma znajdować się zachodnia głowica stacji i przechodzić w tunel.
Jak to będzie z tym tunelem, nie wiadomo. Obecne władze miasta są hurraoptymistycznie nastawione i już prawie dzielą skórę na niedźwiedziu, a na razie, zdaje się, zostały podpisane tylko jakieś zupełnie przedwstępne umowy i ustalenia. Podobno kasa ma na to być. Podobno.
Trochę się boję, że to będzie: chcieliśmy dobrze, a wyszło jak zawsze. Tzn. nie wyszło.
Założenie jest takie, że pod ziemią będą dwie równoległe linie - jedna linia kolei wysokich szybkości, dla szybkich pociągów dalekobieżnych, i druga linia dla pociągów lokalnych, aglomeracyjnych. Ta druga linia ma pełnić w Łodzi rolę quasi-metra, co byłoby bardzo mile widziane, bo komunikacja naziemna po prostu nie wystarcza. W połączeniu z Koleją Obwodową taka linia średnicowa byłaby chyba świetnym rozwiązaniem.
W chwili obecnej więc dworzec Fabryczny jest zbudowany 10 razy nad wymiar, bo rozmiarami przypomina Warszawę Centralną (4 perony, chyba 7 czy 8 torów), tylko pociągów jest chyba 1/10 tego, co na Centralnym. To może się zmienić tylko w chwili, gdy tunel zostanie przebity, i zaczną jeździć zarówno pociągi lokalne jak i dalekobieżne. Wtedy, faktycznie, przez Łódź mogą jechać np. pociągi z Warszawy do Wrocławia itp. Wtedy taka duża stacja w centrum miast, na której można wsiąść/wysiąść z pociągu dalekobieżnego czy przesiąść się na inny, może mieć spory sens. Na razie jest kompletnie bez sensu. Tak jak jest w tej chwili, to jest to nieprawdopodobna ilość kasy władowana w błoto. Ruch na stacji jest tak niewielki, że koszty jej utrzymania są istotnym problemem, bo w żaden sposób się nie zwracają, podobnie jak koszty jego budowy. Wkrótce po otwarciu PKP musiało zacząć ograniczać wydatki, wyłączając część schodów ruchomych i wind, itd. Liczono też, że dworzec przyciągnie różne interesy, sklepy, jadłodajnie, itp. - tymczasem jest ich bardzo niewiele. Parę miesięcy temu była zabawna sytuacja, bo ktoś tam kręcił na dworcu reklamę i na jej potrzeby stworzono fałszywą kawiarnię, do której masowo zaczęli garnąć się podróżni, bardzo potem zawiedzeni, że to nie było naprawdę.
A do przebicia tunelu wielu ludzi nastawionych jest bardzo sceptycznie, tzn. ludzie nie wierzą, że to się uda. Po pierwsze, boją się, że jak przyjdzie co do czego, okaże się, że nie ma forsy albo jest jej za mało, albo że budowa przeciąga się.
Druga sprawa, to wiercenia pod istniejącą zabudową. Grunt w Łodzi jest w dużym stopniu piaszczysty, niestabilny, są to tereny, przez które płynęły liczne rzeczki i strugi, które dały początek przemysłowi włókienniczemu. Z kolei kamienice w centrum Łodzi budowane były w dużym stopniu bardzo partacko, byle jak, bez porządnych fundamentów - większość kamienic nie ma w ogóle piwnic, a fundamenty sięgają może pół metra, może metr w głąb gruntu. Wyburzenie kamienicy w środku kwartału często powoduje, że sąsiednie zaczynają się walić, bo budynki stały tylko dzięki temu, że wzajemnie się wspierały.
Obecnie w wielu miejscach w centrum prowadzone są prace podziemne przy przeciąganiu linii ciepłowniczych pod budynkami - i wiem, że są z tym ogromne problemy, w niektórych przypadkach konieczne jest wyprowadzenie lokatorów z budynku na czas prac, itp. A to tylko jedna, nie taka bardzo wielka rura. Co to będzie z całym tunelem na cztery tory kolejowe?
