Dywagacje o zakupie A7

[wpk]

To i hola-hola-la!

[vid3]

三星

.

[cz4rnuch]

To i hola-hola-la!

Tora! Tora! Tora!

[puch24]

I will stay with you tonight, oh all night



Cieszysz się?

[wpk]

Tora! Tora! Tora!

Niitakayama Nobore!

[poor]

Przymykanie zmienia obraz rzutowany na czujniki AF. Układy detekcji fazowej rozpoznają stopień rozostrzenia obrazu. One działają w pewnym sensie tak, jak kliny na matówce - po stopniu rozsunięcia obrazu w dwóch klinach oceniają, o ile obraz jest rozostrzony - czy bardzo, czy trochę, i w którą stronę kręcić obiektywem, żeby wyostrzyć. Mniej więcej tak, jak człowiek, patrząc na obrazy jednej linii w dwóch klinach, ocenia, jak bardzo są przesunięte względem siebie, bo to wskazuje, jak bardzo nieostro obiektyw jest ustawiony, i czy kręcić obiektywem mocno, czy tylko troszkę.

I teraz, ciągnąc dalej tę analogię: dla człowieka, ustawiającego ostrość patrząc na kliny, ważny jest kąt nachylenia klinów do płaszczyzny matówki. Jeśli kąt nachylenia klinów do matówki jest niewielki, to nawet znaczne rozostrzenie obrazu powoduje niewielkie "złamanie" linii przez kliny. Kręcisz obiektywem, kręcisz, kręcisz, a linie ledwie co się przesuwają... Trudno uchwycić moment optymalnej ostrości.
Z kolei, jeśli kliny są bardzo silnie nachylone względem matówki, nawet niewielka nieostrość powoduje silne przesunięcie linii względem siebie. Minimalne drgnięcie pierścienia ostrości powoduje wielkie przesunięcie linii względem siebie. Znów trudno uchwycić moment dobrej ostrości, bo za szybko się "przejeżdża" poza ten moment.
Ale z kolei zmienia się to także w zależności od ogniskowej i jasności obiektywu. Do obiektywów krótkoogniskowych, o dużej głębi ostrości, i do obiektywów dość ciemnych, lepsze są kliny silnie nachylone, bo one uwydatniają nieostrość. Z kolei do obiektywów długoogniskowych, o małej głębi ostrości, i do obiektywów jasnych, lepsze są kliny mało nachylone, bo pozwalają na precyzyjniejsze ustawienie ostrości.
Dodatkowo jeszcze znaczenie ma to, jakie przełożenie ma ślimak obiektywu, czy jest szybki, czy jest wolny. Jeśli nastąpi niefortunne połączenie tych wszystkich elementów (matówka niedostosowana do obiektywu, obiektyw ze źle dobranym skokiem gwintu), ustawianie ostrości może być mordęgą.

I podobnie jest z fazowymi czujnikami ostrości. Jeśli są rozstawione zbyt rzadko albo zbyt gęsto, nieodpowiednio do ogniskowej i jasności obiektywu, nie będą na nie rzutowane nieostre obrazy przedmiotów w taki sposób, by układ mógł ocenić, o ile obraz jest rozostrzony i w którą stronę. Układ musi najpierw zadziałać na zasadzie prób i błędów - ruszyć obiektywem w jedną stronę i zobaczyć, czy sytuacja się poprawia, czy pogarsza, jeśli się pogarsza, to spróbować w drugą stronę, ale jeśli obraz jest mocno rozostrzony, to obiektyw może przejechać przez prawie całą skalę bezskutecznie, zanim układ w końcu coś wychwyci. To bardzo dobrze widać przy próbach fotografowania makro albo długim teleobiektywem (choćby 300 mm).

Czytam cie zawsze uwaznie. Pomyslalem sobie, ze: W dzialaniu trzeba poznac kolej rzeczy, wiec gdyby zrozumiec nature urzadzenia, to ono staje sie wtedy niezawodne.

[puch24]

Miło mi!

No więc tu właśnie jest problem. Producenci trzymają to w tajemnicy, albo trzeba się domyślać, szukać informacji, składać z różnych kawałków, czasem gdzieś ktoś coś napisze, czasem coś się komuś wymknie w jakimś wywiadzie, czasem gdzieś wypływają materiały szkoleniowe dla sprzedawców, i można z tych fragmentów próbować coś tam złożyć.
Kiedyś te urządzenia były prostsze, a algorytmy ich działania albo były jasne i nie ukrywane przez producentów, albo łatwe do wykrycia. Teraz trzeba by było przeprowadzić "reverse engineering" każdego urządzenia, żeby wiedzieć, czego się po nim spodziewać.

Lubię oglądać te programy popularnonaukowe o katastrofach lotniczych. I przeraża mnie to, że coraz częściej zdarza się, że - od czasu, gdy wprowadzono komputeryzację samolotów, a zwłaszcza robi to Airbus (Boeing ma wręcz przeciwną "filozofię" kokpitu) - że samoloty (a właściwie ich komputery i programy) wyposażane są w rozmaite funkcje i zabezpieczenia, które mają zapobiegać wypadkom, ale, ponieważ coraz częściej zdarza się, że załogi NIE są o nich informowane przy szkoleniu, załogi w ogóle nie wiedzą o ich istnieniu, i samolot często zaskakuje załogi swoimi reakcjami w sytuacjach krytycznych - co często prowadzi do katastrofy. Właśnie dlatego, że komputer samolotu zrobił coś, co miał zrobić - więc działał jak najbardziej prawidłowo - ale piloci nie znali tej funkcji, i zachowanie samolotu było dla nich całkowitym zaskoczeniem, z którym sobie nie poradzili! Takich wypadków było co najmniej kilka, jeśli nie kilkanaście. Oczywiście trudno winić za to sam samolot czy jego komputer - winne są linie linie lotnicze, które nie zadbały o prawidłowe wyszkolenie pilotów. Co więcej, okazuje się, że linie lotnicze opracowują swoje własne instrukcje latania danym modelem samolotu, które często NIE są zbieżne z instrukcją producenta, często pomijają fragmentu instrukcji producenta, albo wręcz przeczą zaleceniom producenta. W takiej sytuacji naprawdę strach wsiąść do samolotu!

I to samo, oczywiście uczciwszy wszystkie proporcje, dotyczy działania aparatów fotograficznych. Programy sterujące nimi często powodują, że efekt jest kompletnym zaskoczeniem dla fotografa.

Jeszcze gdy AF czy pomiar wielopolowy były nowością, niektóre firmy publikowały w prospektach - czasem w specjalnych rozszerzonych prospektach - dokładniejsze informacje techniczne o działaniu tych urządzeń. Mam gdzieś np. skan takiego rozszerzonego prospektu Nikona FA, w którym dość dokładnie opisano działanie jego pomiaru wielopolowego AMP - ale była to nowość, FA był pierwszym aparatem wyposażonym w coś takiego. Podobnie było w przypadku pierwszych aparatów z AF - w prospektach wyjaśniano zasadę działania AF fazowego.
A teraz tylko piszą, jak nacisnąć guzik.

[vid3]

Ale za to we wszystkich możliwych językach Świata.

[puch24]

Oczywiście.

A wracając do dygresji o samolotach - wielkim problemem jest też to, że producenci ciągle zalewają użytkowników (linie lotnicze) lawiną rozmaitych biuletynów informacyjnych, w których informują o odkrytych problemach/defektach i/lub wprowadzonych zmianach, albo zalecających natychmiastowe naprawy/wymiany/szkolenia. Problemem jest to, że bardzo często biuletyny te nie trafiają do wszystkich zainteresowanych, a przede wszystkim - do odbiorców końcowych, do których powinny trafić, czyli załóg i/lub mechaników. Często zdarza się, że toną gdzieś na biurkach czy w szufladach urzędników linii lotniczej. Czasem nawet bywa to, o zgrozo, celowe działanie zbrodnicze, bo dla linii lotniczej taka instrukcja oznacza poważne koszty na przestoje, naprawy, wymiany i szkolenia/treningi. Więc jej wykonanie bywa celowo opóźniane bądź zaniedbywane.

Druga sprawa to obecna łatwość wprowadzenia poważnych zmian w samolocie poprzez zmiany w oprogramowaniu. Samolot może wylądować, do kabiny wpada pryszczaty okularnik we flanelowej koszuli z laptopem, i po godzinie samolot startuje z tą samą załogą, ale z zupełnie innym oprogramowaniem. Na pożegnanie pryszczaty nerd rzuca pilotom przez ramię: "Aha, z nowym oprogramowaniem przepustnice działają odwrotnie..." Piloci muszą się obecnie zmagać z ogromną liczbą ciągle wprowadzanych zmian i poprawek. Zwykle latają tylko samolotami tego samego typu i wersji, ale mogą trafić na egzemplarz z inną wersją oprogramowania...

Naprawdę strach latać.

[wpk]

A jeśli już się musi, to trzeba nisko i powoli.